Opinión

Ninguna comunidad en Estados Unidos quiere ser la próxima Palestina Oriental, Ohio. Será conocido por generaciones como el sitio del descarrilamiento del tren Norfolk Southern el 3 de febrero y las cicatrices persistentes de ese día. Una gran cantidad de productos químicos tóxicos se quemaron en una nube negra sobre la ciudad y corrieron hacia las vías fluviales cercanas, matando a miles de peces y otras formas de vida acuática. Las familias tuvieron que evacuar rápidamente. Han seguido semanas de pánico. Los funcionarios del gobierno y de la empresa han tenido problemas para abordar las preocupaciones de seguridad.

La prioridad número uno ahora es garantizar el bienestar de los residentes cercanos. El director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, promete "hacer las cosas correctas". El gobernador de Ohio, Mike DeWine (R), insiste en que la empresa "pagará todo". Eso tiene que incluir limpieza inmediata y monitoreo de salud a largo plazo. La ciudad de Paulsboro, Nueva Jersey, debería servir como advertencia de lo que podría ocurrir en el futuro. Un descarrilamiento similar allí en 2012 también liberó cloruro de vinilo. Algunos residentes no encontraron problemas de salud graves hasta años después.

Igualmente urgente es evitar que algo así vuelva a suceder. El accidente fue "100 por ciento prevenible", dijo la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Jennifer Homendy. Su agencia emitió un informe preliminar el jueves que describe lo que se sabe sobre lo que sucedió: en el vagón 23 del tren de 9,000 pies de largo y 149 vagones, un cojinete que conectaba una rueda con su eje estaba desgastado y sobrecalentado. El sistema de alerta de Norfolk Southern se disparó. La tripulación trató de detener el tren, pero no pudo a tiempo. En otras palabras, las salvaguardas de Norfolk Southern no fallaron; el problema era que eran inadecuados.

En la última década, las compañías ferroviarias de carga de Estados Unidos se han convertido en fanáticos de la eficiencia. Los trenes son más largos y no se detienen con tanta frecuencia. Los clientes no rentables se han ido. La programación es minuciosa. Casi 60.000 puestos de trabajo desaparecieron desde 2015. Los precios de las acciones y la rentabilidad de las empresas se han disparado. Aún así, los descarrilamientos están en mínimos históricos. Pero el accidente de Palestina Oriental ha demostrado cuán deficiente ha sido la industria cuando se trata de invertir en mejoras. Muchos trenes todavía dependen de un sistema de frenos de la era de la Guerra Civil y no están usando los últimos detectores que, según los expertos, podrían haber detectado el deterioro de los rodamientos meses antes de ese fatídico día.

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De manera decepcionante, pero predecible, el accidente se ha convertido en forraje político, con los demócratas culpando al expresidente Donald Trump por relajar las reglas de seguridad, y los republicanos afirmando que la administración Biden tardó en reaccionar. Pero incluso en medio de las acusaciones, hay algunos pasos concretos que todas las partes deben acordar e implementar rápidamente. Aquí hay cuatro:

Cuando el sistema de alarma de Norfolk Southern advirtió que el vagón 23 del tren de 149 vagones tenía un problema, era demasiado tarde incluso para que un sistema de frenos de última generación evitara una calamidad. Esto era el equivalente a que se encendiera el indicador de combustible de un automóvil cuando estaba a una cuadra de quedarse sin gasolina.

El sistema actual para monitorear la salud de los rodamientos se basa en la temperatura. Cada pocas millas, un "detector de defectos" toma la temperatura de cientos de cojinetes a medida que pasa el tren. El informe preliminar detalla los datos de este accidente: el automóvil número 23 tenía inicialmente 38 grados por encima de la temperatura ambiente. Diez millas más tarde, estaba a 103 grados por encima. El siguiente detector, que llegó 20 millas después, "registró la temperatura del cojinete sospechoso a 253 °F por encima de la temperatura ambiente", dijo el informe de la NTSB. Fue entonces cuando saltó la alarma.

La mejor manera de prevenir este tipo de debacle sería detectar los problemas de los rodamientos mucho antes. Una opción, dicen los expertos en seguridad ferroviaria, es requerir más detectores para que no haya una brecha de 20 millas. Una mejor, dijeron varios, es instalar dispositivos que monitoreen la vibración de los cojinetes, no solo la temperatura.

"Este rodamiento probablemente comenzó a fallar ya en septiembre", dijo Constantine Tarawneh, director del Centro de Transporte Universitario para la Seguridad Ferroviaria en Texas. "Los sensores [de vibración] integrados son la respuesta. Te avisan cuando el rodamiento comienza a fallar".

Dichos monitores se pueden instalar en vagones individuales (la opción más cara) o en varios puntos a lo largo de la vía. Señalarían cuando un cojinete comience a debilitarse, dando a los equipos mucho tiempo para examinar y reemplazar las piezas defectuosas. Hacer esta actualización en todo el sistema ferroviario debería ser un enfoque principal del Congreso, el presidente Biden y los reguladores.

Lo que intensificó la gravedad del descarrilamiento de Palestina Oriental fue la necesidad de liberar y quemar cloruro de vinilo de cinco vagones de ferrocarril el 6 de febrero, tres días después del descarrilamiento. Existía el temor de que esos vagones pudieran explotar a medida que la temperatura dentro de uno de los vagones cisterna continuaba aumentando.

Todavía no está claro exactamente qué salió mal, pero el informe preliminar indica que los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte están poniendo gran parte de su atención en el diseño de los carros tanque. En particular, planean examinar las válvulas de alivio y otros componentes de los vagones del tren que transportan el cloruro de vinilo.

"La industria necesita mejorar la forma en que se fabrican los vagones cisterna", dijo Magdy Elsibaie, exdirectora de investigación de la Administración Federal de Ferrocarriles. Los expertos en seguridad dicen que es probable que la NTSB recomiende carros tanque más fuertes con paredes más gruesas, especialmente en los que transportan materiales peligrosos. Se tomaron algunos pasos en esa dirección hace una década después de los descarrilamientos relacionados con el gas que acapararon los titulares, incluido el trágico descarrilamiento de 2013 en Quebec que provocó una explosión que mató a 47 personas.

Una de las mayores críticas de los siete principales transportistas ferroviarios de carga de Estados Unidos es su resistencia colectiva a mejorar los sistemas de frenos de los trenes. Ampliamente en uso ahora son los frenos de aire anticuados, que funcionan enviando una señal de aire por todo el tren. La señal tarda en llegar al furgón de cola, lo que significa que los coches de delante frenan antes que los de atrás. Esto es especialmente cierto ya que los trenes de carga se han vuelto más largos.

Hace unas tres décadas, apareció un sistema de frenado electrónico mucho más rápido, en el que todas las partes del tren reciben la señal al mismo tiempo.

En 2015, a raíz de los descarrilamientos y explosiones de trenes de gas de alto perfil, la administración de Obama presionó con fuerza para la adopción generalizada de estos sistemas más modernos, conocidos como frenos neumáticos controlados electrónicamente o ECP. Pero la administración Trump revocó el mandato en 2017 después de un fuerte cabildeo de la industria del transporte.

Es costoso modernizar los trenes. Para que ECP hubiera funcionado, los 149 autos que viajaban por el este de Palestina tendrían que haber usado el sistema de frenos actualizado. Si bien es casi seguro que esos frenos no habrían evitado el descarrilamiento, podrían haber disminuido su gravedad. La administración Biden debería revivir el mandato ECP. Llevaría tiempo incorporarlo gradualmente, pero una industria que ha visto un aumento tan grande en los márgenes de ganancias en los últimos años puede darse el lujo de hacer esta inversión en seguridad.

El gobernador de Ohio se centró en otro punto clave: aunque el tren tenía numerosos vagones que transportaban sustancias tóxicas y altamente inflamables, técnicamente no cumplía con la definición de "tren inflamable de alto riesgo". Lo que significaba, como dijo el Sr. DeWine, que Norfolk Southern "no estaba obligada a notificar a nadie aquí en Ohio sobre lo que había en los vagones de tren que llegaban a nuestro estado".

Es hora de revisar la definición. La realidad es que la mayoría de los trenes de carga transportan diferentes tipos de carga, incluidos materiales peligrosos e inflamables, aunque pueden estar en solo unos pocos vagones en un tren de 150 vagones. El gobierno federal exige que los ferrocarriles transporten materiales peligrosos, en parte porque los trenes de carga tienen un historial de seguridad mucho mejor que los camiones para transportar esta carga. Pero es probable que las regulaciones deban revisarse.

Otras ideas para mejorar la seguridad de los trenes de carga surgieron a raíz de la tragedia de Palestina Oriental: aumentar las multas para las empresas que violan las normas de seguridad (el máximo actual es de $225,455, según las normas federales), acortar la longitud de los trenes (150 vagones es más más del doble de la longitud media de los trenes entre 2008 y 2017) y requiere más tripulación. Todos tienen mérito, pero los expertos dicen que es poco probable que tengan el mismo impacto que abordar los monitores de rodamientos, los frenos y el diseño de los automóviles, además de revisar las reglas sobre los trenes de materiales peligrosos.

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