Comprar compensaciones de carbono para su vuelo no ayuda

Volar desde Hawái, donde vivo, a casi cualquier parte del mundo requiere al menos un tramo de 2,400 millas de viaje aéreo a través del océano, que es aproximadamente el ancho de los EE. UU. continentales. No es una situación ideal para alguien que trata de minimizar el impacto del cambio climático mientras sigue viendo a amigos y familiares lejanos una vez al año. Los viajes aéreos producen hasta el 3 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono cada año y el 10 % de las emisiones relacionadas con el transporte en los EE. UU., y el problema no va a desaparecer pronto. Los vuelos más cortos tienen el potencial de volverse eléctricos; los esfuerzos se llevan a cabo en los márgenes donde la complicada matemática del peso de la batería frente a la potencia de salida comienza a tener sentido. Pero libra por libra de combustible, nada se acerca al buen combustible para aviones a la antigua para mantener los grandes aviones en el cielo.

Con curiosidad por saber si podía mitigar mi propio impacto, comencé a investigar las compensaciones de carbono de los viajes aéreos, con la esperanza de hacer una guía para aquellos que valían la pena comprar. Muchas aerolíneas, sitios de reserva en línea y compañías independientes ofrecen programas que afirman compensar las emisiones de gases de efecto invernadero de su vuelo con una pequeña tarifa: generalmente menos de $ 20. (Técnicamente, una compensación de carbono es un crédito transferible, emitido por un gobierno o un organismo regulador independiente, que representa la reducción de emisiones o la captura de una tonelada métrica de dióxido de carbono del medio ambiente). Hablé con expertos en compensación de carbono, sustentabilidad de aerolíneas gerentes, grupos de consultoría sin fines de lucro, jefes de grupos de la industria de la aviación y especialistas en ética climática, y analicé años de cobertura e investigación en evolución.

Como era de esperar, no descubrí ningún programa de compensación de carbono de viajes aéreos que pudiéramos recomendar. Digo "no es sorprendente" porque nos encontramos con dificultades similares cuando investigamos las compensaciones de carbono para computadoras portátiles y el llamado envío de carbono neutral. Katie Okamoto, nuestra editora de sustentabilidad, escribió: "Es realmente difícil, como comprador, en medio de la caja, saber si el dinero adicional que está gastando se destinará a proyectos efectivos y duraderos de reducción del clima". En la mayoría de los casos, las compensaciones de carbono no capturan ni reducen las emisiones reales, y tienen un historial pésimo cuando se trata de evitar emisiones futuras. Las compensaciones de carbono de los viajes aéreos no son diferentes, como concluyeron nuestros colegas de The New York Times. Lo que es peor: incluso si los proyectos respaldados por estas compensaciones fueran efectivos, son tan económicos (alrededor de $ 19, por ejemplo, por un viaje de ida y vuelta en Hawaiian Airlines desde Honolulu a Nueva York) que lo que paga no se acercaría a negar su parte del daño ambiental causado por volar.

Para averiguarlo, comencemos con algunos cálculos. Ese vuelo de ida y vuelta desde el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye en Honolulu al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York cubre 9,952 millas. Según la calculadora de Flight Free USA, las emisiones promedio por pasajero para un vuelo de este tipo, sin tener en cuenta las diferencias en la clase del boleto o el peso del equipaje, equivalen a 2.9 toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente, más carbono emitido, por cierto, que 2.9 mil millones de otras personas. en este planeta emitirá en un solo año. Pero la tarifa por pasajero para compensar ese vuelo de ida y vuelta de Honolulu a la ciudad de Nueva York (poco menos de $20) no se compara con el verdadero costo ambiental y social de esas 2,9 toneladas métricas de dióxido de carbono liberadas a la atmósfera.

¿Cuánto debería costar realmente por pasajero compensar los daños causados ​​por un vuelo? Primero, debe lidiar con el costo social del carbono (SCC). El SCC es un intento de estimar los daños económicos asociados con cualquier aumento de una tonelada métrica adicional de carbono en la atmósfera, incluidos los cambios en la productividad agrícola, la salud humana en todo el mundo, el daño a los hábitats habitables y el ecocidio que lo acompaña.

Actualmente, la estimación federal oficial del costo social del carbono es de $51 por tonelada.1 Este es un buen lugar para comenzar si realmente quiere saber cuánto "debe" mientras vuela de Hawái a Nueva York y viceversa. Recuerde, debe multiplicar ese precio de $51 por tonelada por 2,9 (basado en las emisiones promedio por pasajero) para llegar a su factura final: $147,90. Pero hay una arruga más. Lo que el SCC federal no tiene en cuenta es la disparidad de ingresos entre las regiones del mundo. Una calificación de acciones ayuda a dar cuenta de esta disparidad; este número permite una distribución más justa de la responsabilidad financiera entre países con niveles de ingresos muy diferentes.

El SCC ponderado por acciones es, para nuestros propósitos, el número más cercano que tenemos actualmente a lo que el estadounidense promedio debería adeudar por remediar el impacto ambiental de una tonelada de carbono. Al ponderar el carbono de esta manera, el precio sube de $ 51 por tonelada a aproximadamente $ 246 por tonelada; usamos cálculos de los esfuerzos de la Universidad de California Santa Cruz para ponderar equitativamente el costo de su carbono, lo que hace que la verdadera factura de carbono para su vuelo de ida y vuelta Salta a $713.40, cerca de lo que pagarías por el boleto en sí.

Pero el SCC ponderado por acciones siempre es una estimación aproximada, porque "es un objetivo tan móvil", dice Ellen Vaughan, Gerente de Acción por el Agua y el Clima en UC Santa Cruz, quien supervisó el trabajo de la universidad. "A medida que haya más información en línea, a medida que los investigadores registren los impactos del cambio climático a un nivel más granular, este número seguirá creciendo".

Después de haber pasado horas hablando con expertos y meses estudiando detenidamente los informes y estudios climáticos, el siguiente parece ser el consejo más recomendado:

¿Qué hay de empacar más ligero? He visto este consejo burbujeando en Internet a lo largo de los años: Empacar más liviano reduce su huella de carbono, en teoría, al reducir la carga del avión y, por lo tanto, la cantidad de combustible necesaria para mantener el avión en el aire. El consejo no parece contar con el respaldo de expertos ni ningún estudio que mida su eficacia potencial, y es francamente irritante que le pidan que traiga menos calcetines mientras Elon Musk y Kylie Jenner toman vuelos privados que duran unos pocos minutos. Pero si puede, entonces, por todos los medios, empaque un poco más liviano: aligerará el avión y posiblemente su conciencia.

Este artículo fue editado por Katie Okamoto y Christine Ryan.

Jeff Overton, Resumen informativo: El crecimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación comercial (2019, revisado en 2022), Environmental and Energy Study Institute, 9 de junio de 2022

Niraj Chokshi y Clifford Krauss, Un gran problema climático con pocas soluciones fáciles: aviones, The New York Times, 28 de mayo de 2021

Guía de compensación de carbono, Instituto de Gestión de Gases de Efecto Invernadero e Instituto Ambiental de Estocolmo

Maggie Astor, ¿Funcionan realmente las compensaciones climáticas de las aerolíneas? Aquí están las buenas noticias y las malas, The New York Times, 18 de mayo de 2022

Barbara Haya, PhD, directora del Berkeley Carbon Trading Project en la Universidad de California Berkeley, entrevista de Zoom, 3 de octubre de 2022

Hoja informativa de la EPA: Costo social del carbono (PDF), Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., 1 de diciembre de 2015

Jeff Sebo, PhD, profesor clínico asociado de estudios ambientales en la Universidad de Nueva York, entrevista de Zoom, 17 de octubre de 2022

Sam Coleman, gerente sénior de comunicaciones de United Airlines, entrevista de Zoom, 3 de octubre de 2022

Kim Nicholas, profesora asociada de ciencias de la sostenibilidad en la Universidad de Lund y autora de We Can Fix It substack

Kit Dillon

Kit Dillon es redactor sénior de Wirecutter. Anteriormente fue desarrollador de aplicaciones, inspector de torres de perforación de petróleo, archivista de radio pública y propietario de una tienda de sándwiches. Ha escrito para Popular Science, The Awl y New York Observer, entre otros. Cuando se le pide, todavía puede hacer un sándwich malo.

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